Fahrverbote sind übertrieben

Auszug aus einem Vortrag vor der Hayek Gesellschaft Salzburg im Dezember 2018 von Dieter Ber:

n-tv.de – 24. Oktober 2018 – wörtlich zitiert:
Fahrverbote sind „übertrieben“ – Lungenarzt hält nichts von Grenzwerten In der Diskussion um das Diesel-Fahrverbot sorgt Dieter Köhler, ehemaliger Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie, für neuen Gesprächsstoff. Sein Urteil zur Schadstoffbelastung: Selbst das Anzünden eines Adventskranzes ist schädlicher. Der Lungenfacharzt Dieter Köhler hält die Diskussion über
Stickstoffdioxidgrenzwerte und Dieselfahrverbote für übertrieben. Der frühere Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie sagte im
Südwestrundfunk, Stickstoffdioxid (NO2) sei in Konzentrationen rund um den europäischen Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft „total ungefährlich“. Erst bei Dosen von 800 bis 1000 Mikrogramm würden unbehandelte Asthmatiker „etwas reagieren“, sagte Köhler. Todesfälle gebe es aber „natürlich in keinem Fall“. Ein Raucher beispielsweise erreiche „über 200.000 Mikrogramm pro Kubikmeter, wenn er eine Zigarette raucht“. Selbst das Anzünden eines Adventskranzes verursache mehr als 200 Mikrogramm
Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft. Die Studien, die zu den Grenzwerten von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft geführt hätten, seien „miserabel interpretiert“ worden, fügte Köhler hinzu. Wenn
solch niedrige Werte wirklich zu Todesfällen führen würden, „dann würden Raucher alle nach wenigen Monaten tot umfallen, was ja nicht passiert“. Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge, die zu viel Stickstoffdioxid ausstoßen, seien deshalb nicht notwendig: „Die Grenzwerte in diesem Bereich sind völlig ungefährlich – das macht gar nichts.“ EU-Rechnungshof hat komplett andere Ansicht

Zu einer grundsätzlich anderen Einschätzung als Lungenarzt Köhler kommt etwa der Europäische Rechnungshof (EuRH). So urteilte die Behörde im September dieses Jahres, dass die von der EU festgelegten NO2-Grenzwerte grundsätzlich nicht angemessen sind. Die Normen seien vor knapp 20 Jahren festgelegt worden und zum Teil schwächer als die der Weltgesundheitsorganisation (WHO). Außerdem werde aufgrund der vagen Bestimmungen der entsprechenden EU-Richtlinie nicht immer an den richtigen Stellen gemessen, etwa in der Nähe von Großindustrien oder wichtigen städtischen Verkehrswegen. Die Belastung durch Stickstoffdioxid, Feinstaub und bodennahes Ozon führt in der EU laut EuRH zu mehr als tausend vorzeitigen Todesfällen pro Tag – mehr als das Zehnfache der Zahl der Verkehrstoten. 2013 schätzte die EU- Kommission die Kosten für die Gesundheitssysteme auf jährlich 330 bis 940 Milliarden Euro.
In vier Ländern – Bulgarien, Tschechien, Lettland und Ungarn – ist die
gesundheitliche Belastung durch schlechte Luft laut WHO schwerwiegender als in China und Indien. In Deutschland ist die Belastung durch Luftverschmutzung demnach etwas niedriger als im EU-Durchschnitt. Der EuRH sieht das Hauptproblem in der Belastung durch Stickstoffdioxid, das hauptsächlich von Diesel-Fahrzeugen ausgestoßen wird. Der Stoff kann die Lungenfunktion stören oder zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen. Zitat Ende. Quelle: n-tv.de , lle/AFP/dpa https://www.n-tv.de/panorama/Lungenarzt-haelt-
nichts-von-Grenzwerten-article20687035.html
Mein Kommentar: Fahrverbote – wegen Grenzwertüberschreitung? 2. Nov. 2018
Wenn man sich die Frage stellt, woher nimmt die Europäische Union die Grenzwerte für CO2, NO2 und Feinstaub, dann wird schnell klar, dass sie diese von den international bestens vernetzten Lobbyisten der „Umwelt“- NGOs vermutlich „in die Feder diktiert“ erhält. Heutzutage funktioniert das natürlich elektronisch per Mail und USB-Stick wesentlich einfacher und rascher, abgesehen davon, dass die weltweit um unsere Gesundheit so sehr bemühten NGOs selbstverständlich auch in Brüssel höchst wirkungsvoll vertreten sind. Diese NGOs machen also in Wahrheit Umweltpolitik, wie auch Klimapolitik. Dass hier auch
außereuropäische Automobilkonzerne, z.B. Toyota zu den großen Sponsoren „gemeinnütziger“ NGOs wie die DUH („Deutsche Umwelthilfe“) gehören – von den transnationalen ganz zu schweigen – ist natürlich reiner Zufall… Die Beamten der jeweils zuständigen Generaldirektion verfassen die entsprechende Richtlinie, sie wird nach Vorlage der EU-Kommission dem Rat der Regierungschefs (derzeit noch 28) zur Beschlussfassung vorgelegt und anschließend auch vom EU-Parlament mehr oder weniger widerspruchslos abgenickt. So einfach entstehen verbindliche Gesetze mit weitreichenden Folgen. Nationale
Regierungen und Parlamente haben bei diesen existentiellen Entscheidungen überhaupt nichts mehr zu bestellen.

Auch die Gerichte haben da praktisch kaum noch einen Ermessensspielraum, wenn die „Deutsche Umwelthilfe“ bei 50(!) deutschen Verwaltungsgerichten Städte auf Erlass von
Fahrverboten klagt, alles auf Grund der anscheinend willkürlich festgelegten Grenzwerte. Dass hier am Beispiel der deutschen Automobilwirtschaft, mit der die österreichische engstens verbunden ist, bei einem Fortschreiten dieser unseligen Entwicklung in nur wenigen Jahren Millionen Arbeitsplätze direkt und weitere Millionen indirekt verloren gehen werden, wenn sich Deutschland (und Österreich) das weiter widerspruchslos gefallen lassen, scheint bisher der Europäischen Union und der dort bestimmenden nationalen Politiker keine Rolle zu spielen. Man muss kein Prophet sein, um da eine düstere Entwicklung vorherzusagen. In diesem „Weltwirtschaftskrieg“ wird es wie in jedem anderen Krieg auch, Verlierer und Gewinner geben. Diese stehen heute schon fest: Verlieren wird Europa, ganz besonders Deutschland und Österreich, Gewinnen werden Asien und Amerika. Ja, auch wir werden – sehr zynisch bemerkt – „gewinnen“, nämlich Millionen gesunder Arbeitsloser!

Frage: Wo werden künftig technisch so einfache E-Autos kostengünstiger hergestellt werden können? In China oder in Deutschland (Österreich)? Der fadenscheinige Hinweis auf den Ersatz der benzin- und dieselbetriebenen durch „umweltschonende“ elektrobetriebe KFZ ist auf die Umwelt bezogen, leider total irreführend! Sowohl was die Herstellung des benötigten Stroms angeht, als auch was die Rohstoffe für die – nach Unfällen – leicht entflamm- und nicht löschbaren Batteriepacks betrifft. Auch ohne Unfälle ist deren Recycling ein Riesenproblem, handelt es sich bei diesen Batteriepacks doch um wahre chemische „Giftfabriken“! Kein Wunder, wenn in Europa die
Neuzulassung von E-Autos derzeit trotz massiver Förderung mit Steuergeld bei 1,0 % liegt, kosten diese doch im Durchschnitt fast doppelt so viel wie neue Benziner oder Diesel-PKWs. Das Gewicht von E-Autos ist zwischen 100 bis über 300 Kg je KFZ-Kategorie höher als bei
normalen PKWs.
Dafür haben E-Autos oder Plug-in- Hybrid Autos einen wesentlich kleineren Kofferraum… Abschließend sei daraufhin gewiesen, dass E-Motore maximal aus 200 Einzelteilen bestehen, während z.B. deutsche und österreichische (wie der im Steyer-BMW- Motorenwerk gebaute-BMW Diesel) High-Tech-Dieselmotore aus bis zu 2000 Teilen bestehen! Abgesehen davon, dass moderne Benziner oder Diesel wie bisher ein (Automatik-) Getriebe benötigen, E-Autos aber wie schon vor 100 Jahren (Lohner Werke in Wien!) ohne Getriebe auskommen! Und dass die EU-Vorgaben zum CO2-Austoss der Autoflotten ohne Diesel nicht erreichbar sind! Die Anmaßung des EU-Rechnungshofes (EURH), zu den EU-Grenzwerten für NO2 aus gesundheitlicher Sicht, Stellung nehmen zu müssen, ist nicht nur rechtlich zu hinterfragen, sie ist geradezu präpotent! Warum? Weil es auf Grundlage der Art. 285 bis 287 AEU-Vertrag die einzige Aufgabe des EURH ist, fortlaufend die Rechtmäßigkeit und ordnungsgemäße Verwendung aller Einnahmen und Ausgaben der Europäischen Union zu prüfen.!

Und sonst nichts! Anscheinend will der EURH von der nicht ausreichenden Erfüllung seiner gesetzlich festgelegten eigenen Aufgaben ablenken, denn schließlich verschwinden jährlich
Milliardenbeträge (angeblich über 6 % des EU-Gesamtbudgets) in dunklen Kanälen, die auch mit Hilfe OLAFs, dem Betrugsbekämpfungs-organ des EURH, nicht wiederzufinden sind! Dass in der EU laut Europäischem Rechnungshof (EURH) mehr als tausend vorzeitige
Todesfälle pro Tag – also mehr als 365.000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr – durch Stickstoffdioxid, Feinstaub und bodennahes Ozon zu verzeichnen sind, ist durch nichts wissenschaftlich zu belegen, denn darüber gibt es auf der ganzen Welt keine wissenschaftlich fundierten Aufzeichnungen!
Die mittels Kohortenstudien ermittelten Zahlenangaben über „vorzeitig Verstorbene“ einer Stadt, eines Landes oder Staates, einer bestimmten Population oder gar Zivilisation sind daher in höchstem Maße rein spekulativ. Niemand weiß, ob und wann z.B. ein starker Raucher an Lungenkrebs sterben wird. Erst eine Obduktion des vielleicht „vorzeitig“(?) Verstorbenen kann zu weiterführenden Erkenntnissen führen. Um Umwelteinflüsse ganz allgemein für ein „vorzeitiges“ Sterben von Menschen verantwortlich machen zu können, müsste jeder Verstorbene einer bestimmten Gegend obduziert werden, was klarer Weise unmöglich, völlig sinnlos ist. Wann ist das Sterben eines Menschen „vorzeitig“? Unter welchen Umständen und mit welchem Lebenswandel hat der „vorzeitig“ Verstorbene gelebt? Wie war dessen Genetik? Usw…Und wie passt das mit den jährlich erfolgten statistischen
Aufzeichnungen aller Sterbefälle in Österreich zusammen? Belegen sie doch eindeutig, dass die Menschen im Durchschnitt immer älter werden, obwohl der Verkehr – im Nah- und ganz besonders im Güterfernverkehr – ob auf der Erde oder in der Luft jährlich beständig
zunimmt…

Die Epidemiologie (von griech. „epidēmíā nósos“ „über das ganze Volk verbreitete Krankheit“, lógos „Lehre“ ) ist jene wissenschaftliche Disziplin, die sich mit der Verbreitung sowie den Ursachen und Folgen von gesundheitsbezogenen Zuständen und Ereignissen in Bevölkerungen oder Populationen beschäftigt. Das unterscheidet die Epidemiologie von der klinischen Medizin, bei der es darum geht, einem einzelnen Menschen in einem konkreten Krankheitsfall zu helfen. Eine Kohortenstudie ist ein beobachtendes Studiendesign der Epidemiologie mit dem Ziel, einen Zusammenhang zwischen einer oder mehreren Expositionen und dem Auftreten einer Krankheit aufzudecken. Dabei wird eine Gruppe exponierter und eine Gruppe nicht- exponierter Personen über einen bestimmten Zeitraum hinsichtlich des Auftretens oder der Sterblichkeit bestimmter Krankheiten beobachtet. [2] Sie ist eine spezielle Form der Paneluntersuchung , bei der alle Personen einer Stichprobe derselben Kohorte angehören.
Unter einer Kohorte versteht man eine Gruppe von Personen, in deren Lebensläufen ein bestimmtes biographisches Ereignis annähernd zum selben Zeitpunkt aufgetreten ist. Je nach definierendem Merkmal unterscheidet man Geburtskohorten, Einschulungskohorten,
Scheidungskohorten und viele andere mehr. Aufzeichnungen gibt es über Opfer von einschlägigen Berufskrankheiten wie Silikose –
Quarzstaublunge u.v.a.m. Auch über die Opfer des Tabakrauches berichtet die Weltgesundheitsorganisation (WHO), 2014, dass es 2012 weltweit schätzungsweise über 8 Millionen Krebstote gab. Diese Zahl wird lt. WHO in den nächsten beiden Jahrzehnten voraussichtlich auf fast 25 Millionen ansteigen. Das entspricht einer Steigerung um 75
Prozent innerhalb von zehn Jahren. Weltweit sind 25 Prozent aller bösartigen Tumore Bronchialkarzinome , wobei Männer am häufigsten betroffen sind. Hauptursache ist der Tabakrauch.
Kohortenstudien (engl. cohort studies) untersuchen definierte Gruppen von Menschen mit und ohne Exposition einem Risikofaktor gegenüber über eine längere Zeit und messen am Ende des Beobachtungszeitraums den Erkrankungsstatus. Aus der Anzahl Erkrankter unter den Exponierten dividiert durch die Gesamtzahl an Exponierten kann das Risiko der Exponierten für diese Erkrankung gemessen werden. Analog verfährt man für die Nicht-Exponierten. Das
Verhältnis des Risikos der Exponierten zum Risiko der Nicht-Exponierten ist das Risikoverhältnis (auch genannt relatives Risiko oder engl. risk ratio) und gibt an, wie stark die Exposition das Risiko der Erkrankung erhöht. Beispielsweise erhöht Rauchen von täglich 20 Zigaretten gegenüber Nicht-Rauchen das Risiko, an Lungenkrebs zu erkranken, um den Faktor 15. Bei prospektiven Kohortenstudien liegen Studienbeginn und Beginn des Beobachtungszeitraums eng beieinander, die Kohorte wird „in die Zukunft“ (prospektiv) verfolgt und der Krankheitsstatus ist noch unbekannt.
Retrospektive Kohortenstudien betrachten bereits vergangene Kohorten, hier sind die Beobachtungen bereits abgeschlossen und der Krankheitsstatus ist bereits bekannt. Sie sind einfacher und kostengünstiger durchzuführen als prospektive Kohortenstudien, allerdings auch anfälliger für Verzerrer (engl. bias), speziell bei der Rekrutierung der Studienteilnehmer, die ja in der Vergangenheit lag und nicht mehr zu beeinflussen ist. Beispiele für Kohortenstudien wäre die Untersuchung von Lungenkrebs bei Asbestarbeitern (exponierte Gruppe) einer Firma und deren Büroangestellten (nicht-exponierte Gruppe).
Welcher Erkenntnisgewinn ist aus diesen Ausführungen zu ziehen?
Geht man von der Richtigkeit der Angaben des Lungenfacharztes Dr Dieter Köhler – ehemaliger Präsidenten der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie – aus, dann sind selbstverständlich die zulässigen Grenzwerte der Luftschadstoffe der EU und ebenso deren Umsetzung in nationales Recht zu hinterfragen! Sind sie zurecht so niedrig angesetzt oder wurde der „Bogen“ in unzulässigerweise „überspannt“, weil auch höhere Werte keine gesundheitlichen Schäden bei gesunden Menschen verursachen würden. Diesen Fragen nachzugehen, wäre Aufgabe von Wissenschaft und Politik. Schlussbemerkung: Auch – millionenfache – Arbeitslosigkeit kann ein krankmachender Faktor sein!
Mit meinem Beitrag zum Nachdenken verbinde ich die Hoffnung, dass wir künftig nicht wieder allzu gutgläubig ungeprüft Recht übernehmen, wo immer dieses herkommen möge.

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